정성호 국회의원(양주)의 최대 치적 중 하나이자 다른 정치인들의 ‘단골 메뉴’이기도 했던 전철 7호선 등 철도 사업이 실제로는 양주시민의 등골을 심각하게 휘게 만드는 것으로 나타나 향후 큰 논란이 예상된다.

11월7일 본지 취재 결과, 전철 7호선이 완공돼 개통되면 양주시는 해마다 104역(장거리사거리)과 201역(옥정역) 운영비로 각각 90억원 이상을 순수 시비로 투입해야 하는 것으로 추정됐다. 전철 1호선 회정역(회천중앙역) 운영비는 12억원, 교외선 운영비는 20억원 가량이 필요하다. 이는 ‘원인자 부담’이라는 명목으로 양주시가 내야 할 돈이다.

여기서 운영비란 역사를 운영하기 위해 필요한 비용으로 ▲인건비(영업 및 운영 인원, 유지보수 인원, 업무지원 인원) ▲동력비(본선 동력비, 정거장 동력비, 차량기지 동력비) ▲유지관리비 ▲일반관리비로 구분된다.

전철 7호선의 경우 지난 2016년 예비타당성조사 결과 104역(장거리사거리)과 201역(옥정역) 운영비로 총 183억원을 추정했다. 1년 예상수입(1일 2만명 이용, 요금 1,250원 기준)은 98억원으로, 이 금액을 빼면 총 85억원 가량의 운영비가 필요하다고 분석됐다.

그러나 지난해 개통한 진접선과 내년 개통할 별내선 운영비를 기준으로 양주시가 재추정한 금액은 해마다 각각 90억원으로 총 180억원이다. 이는 물가상승률을 제거한 추정치여서 금액은 더 늘어날 가능성이 높다.

특히 전철 7호선은 포천에서 201역(옥정역)까지는 복선 4량이며, 옥정역에서 다시 단선 8량짜리 열차로 갈아타 도봉산역으로 가는 기형적이고 누더기 같은 건설·운영이 확정된 상태다.

이를 위해 양주시는 건설비로 2023년 35억원, 2024년 75억원, 2025년 136억원, 2026년 165억원, 2027년 98억원, 2028년 64억원, 2029년 16억원을 순수 시비로 투입해야 한다. 도봉~옥정 구간은 2027년 개통, 옥정~포천 구간은 2030년 개통이다. 양주시는 또 GTX-C노선 건설비로 순수 시비 100억원을 투입해야 한다.

이외에도 2027년 개통할 전철 1호선 회정역(회천중앙역)의 운영비로 매년 12억원씩, 2025년 개통할 교외선(일영역, 장흥역, 송추역) 운영비로 매년 20억원씩을 순수 시비로 내야 한다.

2023년 양주시 예산은 1조2천억원으로, 인건비와 운영비를 제외한 가용예산은 900억원 정도였다. 그러나 정부의 세수 부족에 따른 교부세 등 감소로 2024년 가용예산은 400~500억원으로 줄어들 상황이다.

물가상승률을 제거한 철도 사업 운영비를 보면, 2030년부터는 212억원의 양주시비가 해마다 투입돼 심각한 재정 위기를 초래할 수도 있을 것으로 보여 향후 큰 논란이 예상된다.

이에 대해 양주시 관계자는 “심각한 상황은 맞다. 예산 문제로 머리가 아프다”고 말했다. 

다른 관계자는 “지금 상태로라면 양주시는 파산 위기”라면서도 “앞으로 회천신도시와 옥정신도시에 인구가 유입되면 재산세, 자동차세, 교부세 등으로 상당 부분 충당할 수 있다고 본다”고 말했다.

한편, 광역버스 1300번의 경우 도로망 개선으로 옥정동에서 잠실환승센터를 빠르면 40분에서 늦어도 1시간 사이에 도착하는 것으로 조사됐다. 

그러나 전철 7호선은 201역(옥정역)에서 잠실역까지 여러 차례 환승하면서 약 1시간 30분 가량 소요돼 교통 편의 및 탑승 시간에서 경쟁력이 떨어지는 것으로 분석됐다. 반면, 1300번 운영비(현재 20대)로 양주시는 매년 전철 7호선 운영비의 10분의 1에 불과한 17억원을 지원하고 있다.