▲ 5일 서울 양재동 서울교육문화회관에서 열린 ‘국가철도망구축계획 수립 연구’ 공청회에서 국토부 의뢰로 연구용역을 수행한 한국교통연구원은 수도권광역급행철도(GTX) 3개 노선에 대해 국토부가 경기도와의 협의로 구체적인 추진방안을 마련할 것이라며 사실상 제2차 국가철도망구축계획에 GTX 사업을 포함시켰다.

GTX 연계환승체계, 광역교통망 구축으로 메가시티 조성

[민선 5기, 희망경기 2014]⑤GTX, 교통혁명을 열다

민선 5기 첫해인 올해 경기도의 최대 현안은 국가철도망구축계획에 수도권광역급행철도(GTX)를 포함시키는 것이다. 이와 관련해 지난 5일 경기도에 반가운 소식이 전해졌다. ‘낭보’를 물고 온 ‘제비’는 한국교통연구원이었다.

제2차 국가철도망구축계획 수립에 앞서 국토부로부터 이에 대한 연구용역을 의뢰받은 한국교통연구원은 그동안의 연구결과를 발표하고 각계 전문가들의 의견을 들어보는 ‘제2차 국가철도망구축계획 수립 연구’ 공청회를 이날 서울교육문화회관에서 열었다.

이번 공청회에서 가장 주목받은 것은 수도권에서의 국가철도망구축계획이었다. 단연, GTX 사업의 반영 여부가 초미의 관심사였다. 결론부터 말하자면 이번 연구용역 결과 역시 GTX 3개 노선을 국가철도망구축계획에 포함하는 것이 타당한 것으로 조사됐다.

한국교통연구원이 이날 발표한 ‘국가철도망구축계획 수립 연구(안)’ 보고서에는 신규 광역철도사업으로 ‘수도권광역급행철도(GTX) 3개 노선’ 사업 내용이 적시됐다.

수도권에 30분대 통행권을 구축하기 위해 현재 진행 중인 5개 사업 외에 대곡∼소사∼원시 복선전철과 총 3개 노선 140.7㎞의 수도권광역급행철도(GTX) 등 4개 사업을 새로 추진한다는 내용이었다.

연구 보고서 발표를 맡은 이장호 한국교통연구원 연구위원은 “GTX 3개 노선 추진이 타당하다고 보기 때문에 신규 광역철도사업으로 이를 국가철도망구축계획에 포함한 것”이라며 “국토부가 연구결과를 최종 검토한 후 투자계획 등 구체적인 추진방안에 대해서는 국토부와 경기도가 협의를 통해 진행하게 될 것”이라고 설명했다.

국토부는 이날 공청회에서 나온 의견을 반영해 ‘제2차 국가철도망구축계획 수립 용역보고서’ 최종안을 마련, 연말에 고시할 예정이다.

제2차 국가철도망구축계획은 2020년까지 향후 10년간 철도망 구축의 기본방향과 추진전략을 담은 중장기 계획이다. 정부는 ‘저탄소 녹색성장’ 등 그동안 여건 변화를 고려해 기존 국가철도망구축계획을 수정하기 위한 용역을 지난해 3월부터 진행해왔다. 지난 9월 1일 정부가 발표한 ‘미래 녹색국토 구현을 위한 KTX 고속철도망 구축전략’이 제2차 국가철도망구축계획의 토대가 된다.

이날 공청회는 국토부가 국가철도망구축계획 수립에 앞서 진행한 사전절차라는 점에서 도 입장에서는 경기도의 GTX 3개 노선 건의가 받아들여진 것으로 판단하고 있다. 지난 9월 10일 GTX 타당성 조사 공청회에서 긍정적인 결과가 나온 데 이어 이날 발표까지 더해지면서 도는 GTX 사업 추진이 급물살을 탈 것으로 기대하고 있다.

도 관계자는 “오는 12월 국토해양부가 제2차 국가철도망구축계획을 고시할 것”이라며 “공청회까지 거친 만큼 GTX 3개 노선 동시 추진은 확정됐다고 볼 수 있다”고 말했다. GTX 사업 추진은 이제 8부 능선을 넘은 터다.

▲ 지난해 4월 경기도가 정부에 최초 제안한 GTX 사업은 수도권 교통난 해소와 환경오염 최소화, 수도권 경쟁력 제고를 이룰 수 있는 최적의 대안으로 꼽히고 있다.

GTX, 수도권 교통난 해소하는 ‘녹색교통혁명’

1899년 9월 노량진역에서 경인선이 첫 기적을 울렸다. 1905년 경부선과 호남선이 개통했다. 시간을 훌쩍 뛰어넘어 1974년 수도권 전철이 운행을 개시했다. 그리고 2004년 전국을 2시간대 생활권으로 묶은 KTX까지 100년을 넘긴 우리의 철도사(史)는 몇 차례 대변혁기를 거치며 변화와 발전을 거듭해왔다. 여기, 또다시 철도변천사에 방점을 찍을 만한 새로운 철도의 출현을 목전에 두게 됐다. 수도권광역급행철도, GTX(Great Train Express)가 그 주인공이다.

수도권 주민은 GTX를 ‘녹색교통혁명’이라 부른다. 수도권의 고질적 병폐인 교통난을 해소할 수 있는 적격한 교통수단이 GTX 외에 달리 없기 때문이다. GTX는 3가지 점에서 말 그대로 ‘혁명적’이다. 교통난 해결은 물론, 환경오염을 최소화하고 수도권 경쟁력을 높일 수 있는 최적의 대안이다.

실제, 경기도 의뢰로 GTX 도입의 타당성 검토 용역을 수행한 대한교통학회는 GTX 운행으로 하루 38만대 승용차 통행량 감소, 연간 이산화탄소 배출량 149만톤 감소, 5천800억원 에너지 소비 절감, 교통혼잡비용 7천억원 절감, 26만명 일자리창출 등 엄청난 효과가 있을 것이란 분석을 내놓은 바 있다.

GTX는 토지소유자가 이용하지 않는 지하 40m 이상의 공간을 활용한다. 따라서 노선을 직선화해 운행시간을 단축할 수 있다. 토지보상비가 적게 드는 것도 장점 중 하나다. 한 마디로 GTX는 수도권 지하를 누비는 KTX다.

GTX의 최고시속은 200㎞, 표정속도(정류장 정차속도를 포함한 평균속도)는 100㎞다. 도로교통보다 2~3배 빠른 속도를 낼 수 있어 수도권 외곽에서 서울 도심까지 30분에 주파할 수 있다. 수도권이 1시간대 생활권으로 묶이는 것이다.

지난해 4월 이 사업을 정부에 최초 제안한 경기도는 총 연장 174㎞(22개 역)의 3개 노선을 정했는데 ▶일산 킨텍스~동탄 간 74.8㎞ ▶인천 송도~청량리 간 49.9㎞ ▶의정부~금정 간 49.3㎞ 등 A, B, C 노선이 그것이다. 이 중 킨텍스~동탄 구간은 KTX와 함께 사용하는 동탄~수서 구간을 빼면 46.3㎞다.

GTX가 뚫리면 송도~여의도 간 30분, 동탄~삼성 간 18분, 의정부~청량리 간 12분으로 통행시간이 획기적으로 줄어든다. 현재 서울에서 경기도로, 아니면 그 반대로 출·퇴근하면서 하루 평균 3시간을 길에서 허비하는 수도권주민에게 이는 단비와도 같은 소식이다.

지난 8월 도가 수도권 주민 1천명을 대상으로 GTX 사업 추진 필요성을 면접조사한 결과 필요하다는 응답자가 86.2%에 달했다. 주민 10명 중 9명이 GTX가 필요하다고 생각하고 있는 것이다.

그러다 보니 수도권 내 지자체들도 GTX 건설을 쌍수를 들고 환영하고 있다. 과천시, 의정부시, 군포시, 서울시 동대문구청, 도봉구청 등 5개 기초지자체는 GTX의 동시 조기착공을 지난 8월 정부에 건의했다. 과천시장을 제외한 단체장 4명이 모두 민주당 소속이라는 점에서 정치색을 벗어나 GTX 조기착공을 수도권 주민이라면 누구나 학수고대하고 있음을 알 수 있다.

반면, GTX 노선이 지나는 않는 지자체는 노선을 연장해 달라고 아우성이다. 김포시, 광명시, 파주시를 비롯한 9개 시가 2기 신도시 개발에 따른 교통대책으로 GTX 연장을 요구하고 있고, 8월 말 현재 GTX 연장을 요구하는 민원이 1만7천여건에 달한다.

이에 도는 GTX 노선연장을 검토할 계획이었으나, 민주당이 다수 의석을 장악한 경기도의회에서 도가 2010년 2회 추가경정예산에 상정한 용역비 3억5천만원을 전액 삭감함에 따라 노선연장 검토계획은 불가피하게 내년으로 미뤄지게 됐다.

그나마 다행인 것은 지난해 4월 도가 제안한 GTX 사업을 추진키로 정부가 마음먹었다는 점이다. 이유는 정부가 주창해 온 ‘저탄소 녹색성장’ 비전에 부합하는 이상적인 교통수단이 바로 철도이고, 이를 통해 국가경쟁력을 강화할 수 있을 것이란 정부의 확신이 섰기 때문이다.

정부는 지난 9월 1일 이명박 대통령 주재로 열린 ‘KTX 고속철도망 구축전략 보고회의’에서 “KTX와 연계한 거점도시권 내 광역, 급행철도망 정비를 위해 GTX를 지자체 주도적 참여로 지역실정에 맞게 추진하겠다”며 “제도·행정·재정 측면에서 GTX 건설을 적극적으로 지원하고 서비스 확대와 사업성 제고를 위해 KTX와 선로를 공유하는 방안을 검토하겠다”고 천명했다.

열흘 후 열린 ‘GTX 타당성 조사 공청회’에서는 조사용역 연구책임기관인 한국교통연구원이 “경기도가 제안한 GTX 3개 노선 건설은 경제적 타당성이 충분한 것으로 분석됐다”며 GTX 사업 추진을 사실상 확정 지었다.

여기에 5일 국가철도망구축계획 수립 공청회에서도 GTX 3개 노선 추진이 기정사실화 되면서 국가철도망구축계획에 포함시키겠다던 당초 도의 계획대로 GTX 사업이 일사천리로 추진되는 모양새다. 마치 시속 200㎞로 치닫는 GTX처럼.

▲ ‘국가철도망구축계획 수립 연구’ 공청회에 앞서 한국교통연구원은 지난 9월 10일 ‘수도권광역급행철도 타당성 조사’ 공청회에서 GTX 사업이 경제적 타당성을 확보할 수 있다고 결론 내린 바 있다. 이날 황기연 한국교통연구원장이 개회사를 하고 있다.

“GTX 3개 노선 동시착공, 시행 주체는 국가가 돼야”

지난 9월 10일 결과가 발표된 GTX 타당성 조사에서 교통연구원이 검토한 GTX사업 제안은 네 가지다. 경기도 안(案)과 민간사업자들로 구성된 현대산업개발컨소시엄 안, 동림컨설턴트 안, 삼성중공업 안이 그것인데, 이 제안들 중 경기도의 3개 노선 건설 안이 경제적 효율성이 가장 뛰어난 것으로 평가됐다.

김연규 한국교통연구원 선임연구위원은 이날 “GTX 노선에 대한 타당성 조사 결과 경기도가 제안한 3개 노선 안이 가장 우수한 것으로 검토됐다”며 “3개 노선을 중심으로 도가 제안한 고정운임방식 대신 거리비례 운임방식을 적용하면 경제적 타당성을 충분히 확보할 수 있다”고 설명했다.

도가 제안한 노선별 3천원의 고정운임방식 대신 기본요금(10㎞ 기준) 1천800원에 ㎞당 40원의 추가요금이 더해지는 거리비례 운임방식을 적용하면 B/C(비용 대비 편익비율) 1.17로 경제성을 충분히 확보할 수 있고, 2021년이면 하루 85만9천명이 GTX를 이용할 것이라고 교통연구원은 전망했다. B/C가 1을 넘으면 경제성이 있다는 뜻이다.

이에 대해 도는 오히려 요금이 인하돼 친서민 정책으로 도민에게 더 많은 혜택이 돌아갈 것이라며 GTX사업이 차질없이 추진될 수 있도록 교통연구원이 제시한 요금체계를 기꺼이 수용하겠다고 밝혔다.

교통연구원은 또 GTX 타당성 조사 발표에서 재원조달방식에 대한 구체적인 방안도 제시했다. 국가재정사업으로 추진하면 사업비 부담이 커 수익성을 확보하기 어려우므로 민간사업자가 총 사업비의 50% 이상을 책임지는 민간투자사업으로 추진해 사업비를 줄여야 한다고 설명했다.

이는 60% 민자투자방식으로 추진하자는 경기도의 안과 궤를 같이하는 것이다. 도의 제안한 GTX 3개 노선 건설에 드는 총 사업비는 13조2천억원. 여기에 민간투자방식의 낙찰률(82%)를 적용하면 용지보상비 2천700억원을 제외한 10조4천800억원으로 공사를 마칠 수 있다.

사업비 중 50%를 중앙정부(2조1천300억원)와 지자체(7천100억원), 개발부담금(2조4천억원) 등 정부재정으로 채우고, 나머지 50%(5조2천400억원)를 민간이 부담하는 방식을 교통연구원은 제안했다.

이는 도가 제안한 민자 60% 투자방식보다 경기도 부담이 411억원 늘어나는 것이지만 도는 이 또한 기꺼이 수용하겠다는 견해다.

도는 이미 2조4천억원의 개발부담금 중 동탄 광역교통개선대책으로 1조480억원을 확보해놓은 상태다. 나머지 재원은 향후 신도시개발사업 등을 시행하면서 광역교통개선대책에 반영할 예정이다.

이처럼 GTX 타당성 조사 공청회를 통해 GTX사업의 윤곽은 대강 그려졌다. GTX 3개 노선이 민자사업방식으로 건설되는 방안이 유력하다.

그러나 GTX 타당성 조사 공청회가 장밋빛 전망만 한 것은 아니다. 해결해야 할 과제들은 결론을 내지 못하고 그대로 남겨뒀다. 3개 노선을 동시착공 하느냐 개별착공 하느냐, GTX사업 시행주체를 어디로 하느냐는 문제가 그것이다.

도는 사업제안 초기부터 대한교통학회에 의뢰한 연구용역 결과를 바탕으로 GTX 3개 노선을 동시 착공해야 사업비와 이용요금을 크게 줄일 수 있고, 연계교통망 구축에 따른 경제적 편익도 크다며 동시착공을 지속적으로 주장해왔다.

노선별로 개별착공하면 수익률을 맞추기 위해 동시착공보다 이용요금이 46%가량 인상될 수 있다는 게 도의 주장이다. 예컨대 동시착공일 때 3천원인 요금이 개별착공하면 4천400원으로 껑충 뛴다는 얘기다. 사업비도 25%나 추가로 발생한다.

반면, 동시착공을 하면 개별착공보다 이용자가 15% 가량 늘고, 민자사업으로 추진되기 쉬워진다. 운영시스템 통일로 효율성도 증가하고, 수도권의 동반 발전을 이끌어 내 사회적 갈등도 해소할 수 있다고 도는 설명하고 있다.

서상교 도 녹색철도본부장은 “도가 제안한 노선이 우수한 것으로 평가되고 민간투자사업 추진이 가능한 것으로 조사결과가 나온 만큼 반드시 동시착공을 해야 한다”고 강조했다.

GTX 사업 시행주체를 어디로 하느냐도 논란거리다. 광역철도사업은 국가가 시행주체가 되는 게 원칙이다. 그러면 정부 75%, 지자체 25%로 정부 부담이 커진다. 반면, 지자체가 시행주체가 되면 정부 60%, 지자체 40%로 오히려 지자체의 재정부담이 커진다.

따라서 도는 국가가 GTX사업의 시행주체가 돼야 한다는 게 기본 입장이다. 만약 지자체가 시행주체가 되도록 하려면 국가시행 광역철도사업과 마찬가지로 국고지원비율을 60%에서 75%로 상향 조정하게끔 법령을 개정해 줄 것을 정부에 요구하고 있다.

이 두 가지 사안에 대해 당시 GTX 타당성 조사 공청회에서 지정토론자로 나선 김대호 경기개발연구원 선임연구위원은 “GTX 타당성 조사 결과가 좋게 나왔으니 3개 노선을 동시에 추진하는 것을 적극 추천한다”며 “이 사업은 지자체보다 국가가 시행해야 한다. 지자체가 시행할 경우 국가시행 광역철도사업 지원비율과 동일하게 지원해야 한다”고 목소리를 높였다.

민선 5기 목표, GTX 기반 광역교통망 인프라 구축

▲ 민선 5기 경기도의 목표는 GTX 사업 추진과 더불어 GTX를 기반으로 한 광역교통망 인프라를 구축하는 것이다. 김문수 지사가 지난 1월 분당선 연장 공사구간인 한강하저터널 건설현장을 시찰하고 있다.

GTX가 타당성 조사와 국가철도망구축계획 수립 검증에서 ‘합격점’을 받으면서 도는 사업 추진에 박차를 가하고 있다. 올해 남은 과제는 국가철도망구축계획에 포함시켜 ‘우리나라 지도에 3개 노선이 그어지도록 하는 일’이다.

올 연말 국토해양부가 GTX 사업을 국가철도망구축계획으로 확정·고시하면 공은 이제 기획재정부로 넘어간다. GTX 사업이 민자사업으로 제안됐기 때문에 이 사업이 민자사업으로 타당한지 조사하는 민자적격성 검토를 기획재정부가 하게 된다. 이는 타당성 검토를 기획재정부가 다시 하는 셈이다. 민자적격성 검토결과에 따라 노선이나 역 위치, 사업비 등이 수정될 수 있다.

수정이 필요하면 내년 7,8월쯤 민자사업자로 하여금 수정제안서를 다시 제출하게 하고 수정 제안한 내용에 대해 국토부와 기재부가 다시 검토한 뒤 내년 말 민자사업으로 확정한다. 이런 절차를 거쳐 2012년 중반이면 예정대로 GTX가 착공해 2017년 완공할 것으로 도는 보고 있다.

이와 관련, 김문수 지사는 “도는 정부의 추진일정에 맞춰 GTX 3개 노선 동시착공이 차질 없이 추진되도록 최대한 노력할 것”이라고 밝혔다.

민선 5기 도의 지상과제는 GTX 사업 추진으로 그치는 게 아니다. GTX를 기반으로 연계교통체계와 광역교통망 인프라를 구축하는 것도 중요하다. 김 지사도 민선 5기 취임사에서 “경의선과 경원선, 중앙선 철도를 개량하고, 세계 최첨단 초고속인 수도권광역급행철도, GTX를 의정부와 고양까지 건설하는 한편, 도로망 구축도 앞당기겠다”고 의지를 피력한 바 있다.

도는 GTX 이용 확충과 연계환승 편의를 위해 도시철도와 고속버스, 광역버스, 시외·시내버스, 자전거 등을 이용할 수 있는 GTX 연계교통망을 구축할 예정이다. 도보로 3분 이내, 대중교통으로 15분 이내에 철도역까지 접근할 수 있는 사통팔달의 연계교통체계 구축을 목표로 하고 있다.

아울러, 철도역이 연계환승뿐만 아니라 문화·상업·주거·업무 등이 한 장소에서 이뤄지는 종합적인 생활편의 공간이 되도록 복합환승센터를 구축하고, 다른 교통수단과의 연계환승에 따른 이용자 요금 부담을 완화하기 위해 통합환승요금할인제를 적용, 서민가계의 경제적 부담을 경감시킬 계획이다.

광역교통망 인프라 구축은 광역철도, 일반철도, 수도권고속철도, 주요거점 연계 도시철도 등으로 구분해 진행하고 있다.

GTX와 함께 수도권을 거미줄 같은 철도망으로 연결하는 광역철도사업은 현재 경의선, 중앙선, 수인선, 분당선 연장, 경춘선, 신분당선 등 6개 노선 165.4㎞를 추진하고 있다. 신분당선연장, 신안산선, 대곡~소사선, 별내선 등 4개 노선 93.2㎞도 계획 중이다.

오리에서 수원까지 운행되는 분당선 연장 구간은 현재 전체공정의 56.7%가 진행됐고, 오리~기흥 구간은 2011년까지, 기흥~방죽구간은 2012년까지 우선 개통할 예정이다.

신분당선 연장 구간은 올해 말 정자~광교 부분이 공사를 시작한다. 나머지 구간도 실시계획 승인을 받거나, 타당성 조사에 들어가는 등 순조롭게 진행되고 있다.

중앙선, 인천공항철도, 경춘선, 경원선 등 국가간선철도망 구축도 추진 중이다. 소사~원시선은 지난 8월 사업시행자가 지정돼 2015년 1월 개통을 목표로 공사에 들어갔다.

동두천~연천 구간, 능곡~의정부를 운행하는 교외선 등은 타당성 용역에 들어갔고, 김포공항에서 서울역으로 가는 2단계 인천공항철도와 금곡~춘천으로 가는 경춘선 복선전철화 사업은 완료해 12월 개통을 앞두고 있다.

▲ 분당 정자동과 수원시 광교신도시를 연결하는 신분당선 연장사업 기공식이 7월29일 용인시 수지체육공원에서 열리고 있다.

수서와 동탄, 평택을 연결하는 수도권고속철도는 경기 동남부 동탄에서 판교신도시, 분당, 기흥지역, 서울 강남지역을 연결한다. 오는 2011년 착공돼 2014년 개통을 목표로 공사가 추진 중이다.

GTX 건설로 만들어지는 도내 주요 거점도시를 연결하기 위해 도시철도도 도입된다. 광교~동탄2~오산을 연결하는 노선과 병점~동탄 2구간을 연결하는 신교통수단 도입에 대한 타당성 검토가 올 연말 진행될 예정이다.

현재 진행 중인 용인경전철, 의정부경전철, 김포경전철, 광명경전철 등에 대한 체계적 지원도 이뤄진다. 올 하반기 준공예정인 용인경전철은 국내 최초 무인운전 신교통수단으로 거점역 간을 연결하는 지선철도로서 가치가 높다는 평가를 받고 있다.

GTX를 기반으로 한 이런 광역철도망 인프라 구축을 통해 도가 도달하려는 최종 목적지는 메가시티 리전(Megacity Region)이다. GTX는 도가 수도권을 메가시티로 조성하는 데 출발점이 된다. 인구 1천만명 이상의 ‘광역경제권’을 뜻하는 메가시티는 국가 도약을 위한 플랫폼이다.

국가 간 경쟁을 넘어 거대도시권이 경쟁하는 이 시대에 GTX는 경기, 서울, 인천을 통합생활권으로 만들어 수도권 전역을 발전시키고 국가경쟁력을 크게 향상하는 촉진제가 될 것으로 기대를 모은다.