▲ 김종안/시민운동가

시급한 현안은 지하철 7호선 옥정신도시 유치다. 양주로 이사 와서 벌써 12년이 된다. 고읍지구가 시작되고 양주신도시가 태동되면서 나도 모르게 양주가 가야 할 길과 바람직한 신도시 개발방향에 대해 관심을 갖기 시작했다.

전직이었던 한국토지공사와 현대그룹, 명성그룹 등에서 다룬 국토개발과 신도시 건설 그리고 도시주택, 관광산업개발 등에 종사한 30여년 세월이, 심하게 역차별 받는 경기중북부와 우연하게 맞아 떨어진 것이다. 내가 터 잡아 살고 있는 곳이기에 애착을 갖게 되었고 도시개발의 경험이 없는 이 지역에 자연스럽게 빨려 들어간 것 같다.

앞으로도 시민활동을 계속한다면 ①대중녹색교통인 지하철 7호선을 양주신도시 중심역인 옥정까지 1차 유치하고 ②21세기 도시경쟁력은 청정도시여야 하므로 도락산·불곡산 자연 환경 살리기운동 ③광역도시로 발전하기 위하여 의정부, 양주, 동두천 통합을 위해 노력할 것이다.

당장 눈앞에 닥친 7호선 양주 유치는, 공식적인 언급 없이 일부 언론에서 옥정까지 대안에서 다시 수정안이 거론돼 고읍이냐 옥정이냐를 두고 설왕설래 한다. 양주시청의 공식 입장은 옥정까지로 이해가 된다. 다소 애매하지만 양주시는 옥정까지 추진한다고 해석되는 대목이다.

“사업의 타당성을 확보하지 못한 상태로 현재까지 보류 중에 있으나 2011년부터 철도분야 예비타당성조사 지침이 변경됨에 따라 변경되는 예비타당성 세부지침이 확정되면 장암~옥정을 목표로 경제성을 확보할 수 있는 최적의 노선 대안을 종합적으로 검토하여 경기도를 경유 국토해양부에 전철 7호선 연장 예비타당성 조사용역을 재신청할 계획입니다.”

그렇다면 왜 옥정이어야 할까. 첫째, 거대한 신도시에 지하철 없는 토지이용계획은 역세권 개발의 구심점이 없으며 지하철 없는 신도시를 고객은 분양받지 않으므로 신도시 자체가 실패하기 때문이다.

둘째, BC 통과를 위해서는 지난 분석결과를 과학적으로 검증하여 미흡하고 빠진 점을 전략적이며 논리적으로 대응하여야 함에도 미리 겁먹고 비용절약만 생각하는 접근은 매우 위험한 발상이다. 셋째, 무엇보다 지자체에서는 시의 주인이자 전철 이용자인 시민의 의견을 묻거나 설득치 않고 밀실에서 독단적으로 시행착오를 계속한다는 것은 이제 용납될 수 없다.

지금의 대안인 고읍~옥정은 더 이상 양보할 수 없는 마지노선임을 명심하고 지난 분석이 잘못된 점을 설득력 있는 논리로 명시하여 제대로 된 수치를 적용하여야 하며, 개선된 녹색전철 부분 약 30%를 추가하는데 전력하여야 할 것이다.

특히 장래인구(자연증가율에도 못미친 2021년 223,425명 적용)에서 제외된 신도시 유입인구 약 17만명 추가 산입 적용과 전철 이용 분담률을 양주에 전철이 들어오기 전인 농촌통계치를 적용, 의정부의 절반에도 못 미친 수치(양주 14%, 의정부 28.6%) 대입을 바로 잡아야 한다. 또한 7호선이 들어온 다음에도 1호선의 1/6 이용률 등을 제대로 변경하여 적용한다면 BC 1.5~2.0도 충분히 나올 것이라고 추정된다.