의정부경전철이 지난 2월26일 신호 기계부품 결함으로 2시간 이상 운행정지되었다. 출근길에 주민들은 또 한번 불안감을 안고 발길을 돌려야 했다. 사업자는 이번에도 안전한 운행에 만전을 기하겠다는 말로 덮고 넘어갔다.

또한, 국회 국토교통위원회에서는 MRG대책소위를 구성해 경전철과 민자도로의 과중한 MRG 부담 해결책을 논의하여 문제를 해결하도록 하겠다고 밝혔다. 이번 MRG대책소위에는 의정부경전철도 논의 대상에 포함되어 있다. 현명한 해결책이 나오길 바란다.

의정부경전철 문제를 이야기 할 때마다 반복적으로 나오는 문제점은 이용수요예측이 과다추정되었다는 점이다. 그렇다면 왜 과다추정되었고 사업추진과정에서도 추가협의를 해서 오류를 수정하지 못했는가 하는 점이다.

손실비용부담으로 단계적 폐지된 MRG

이용수요가 중요한 점은 경전철 사업 전반의 타당성과 민간사업자에게 보전해주는 MRG(최소운영수입보장, Minimum Revenue Guarantee)의 보장금액이 결정되는 중요한 지표이기 때문이다. 또한 이용수요에 따라 이용요금도 결정될 수 밖에 없으며, 이는 결국 재정보조금을 뺀 민간투자금과 이윤을 포함한 투자회수금 산정의 기초자료이기 때문이다. 이용수요 과다예측은 건설비를 부풀리는데 효과적인 수단이기 때문에 이용수요 과다에 따른 경전철 건설비에는 거품이 끼어 있어 건설원가도 재검증 해보아야 한다.

이용수요 과다예측 문제를 검토하기 전에 MRG에 대하여 에피소드를 짚고 넘아가야 할 것 같다. 경전철 사업방식은 BTO(Buidl Transfer Operate)방식인데 이는 도로, 철도, 항만 등에 주로 적용되는 사업방식으로 수익형 민자사업으로 분류된다. 민간이 사회간접자본시설(SOC, Social Overhead Capital)에 투자하여 준공과 동시에 소유권은 공공(의정부)으로 넘어가고, 민간사업시행자는 운영권을 갖게 되는 방식이다. 민간이 운영권을 갖지만 수요위험도 민간이 부담하게 되는 방식이다.

이러한 수요위험 부담으로 IMF 외환위기 이후 민간의 참여가 저조하자 정부에서는 1999년 최소운영수익을 보장하는 MRG를 도입하였다. 이후 MRG로 정부와 지자체의 재정에서 손실보전 비용이 너무 많아진다는 이유로 단계적으로 폐지해오다가 2009년에 완전히 폐지한다.

BTO방식 민자사업은 정부고시사업과 민간이 제안하는 사업방식이 있는데, 의정부경전철 사업은 정부고시사업으로 분류된다. 의정부경전철은 총 연장 11.1㎞의 노선에 15개 역사를 건설한 사업이다. 총사업비는 불변가(물가상승분을 고려하지 않은 특정시점의 가격)로 5,470억원이 투입됐다. 이 중 민간에서 재원이 투자된 2,974억원을 제외한 사업비 2,496억원은 정부와 지자체(의정부시), 경전철 분담금으로 마련됐다.

정부의 재정보조는 728억원이며, 경기도 및 의정부시 재정은 944억원, 경전철 분담금은 824억원이다. 참고로 송산택지개발 분담금에는 토지공사의 분담금 242억원과 금오택지개발사업(공영개발특별회계)에서 440억원이 분담금으로 투입된 사업이다.

우선협상대상자 변경이 도와준 꼴

MRG란 정부와 지방자체단체가 민간자본을 끌어들여 도로 등 사회기반시설을 만들 때 실제 수익이 예상수익에 못 미칠 경우 손실 일부를 보전해주는 제도다.

예를 들어 예상운임수입의 90%를 보장하기로 했는데, 실제 운영수익이 70%에 그치면 20%를 보전해주는 것으로 의정시의 경우 실제 이용수입이 예상수요의 50% 이상이 될 경우 초기 5년간은 최대 80%까지 이용수입이 되도록 부족한 금액을 보전해주고, 추후 5년간은 70%까지 수입을 보장해주는 방식이다.

그러나 의정부시의 실시협약에는 용인경전철이나 김해경천절과 다르게 50% 저지규정이 도입되었다. 50% 저지규정이란 실제 이용수입이 예측이용수입의 50% 미만일 경우 의정부시가 재정(세금)으로 추가 지원을 하지 않는다는 조항이다.

예를 들어 예상이용수입이 200억원인데 실제 이용수입이 101억원이 되어 50%를 넘기게 되면 실시협약에서는 80%(160억원) 규정에 의해 나머지(약 30%)인 59억원을 물어줘야 한다. 그러나 실제 이용수입이 50% 미만인 100억원 미만인 경우에는 단 한푼도 의정부시 재정(세금)으로 물어주지 않아도 되는 것이다.

50% 저지규정은 민간사업자의 이용수요예측의 타당적 정밀성을 높이고 투자여부를 결정하는 지렛대로서의 역할을 하기 위해 도입된 것으로 보인다. 실제 정부에서는 민간투자사업에 대하여 2003년 5월 이후부터 50% 저지규정을 실시협약에 규정하도록 하였다. 단, 2003년 5월 이전에 우선협상대상자가 선정된 경우에는 이 규정이 삽입되지 않아도 되도록 하였다.

의정부시장은 공식석상에서 실시협약에 MRG 저지규정이 있어서 용인이나 김해처럼 터무니 없는 재정지원을 하지 않아도 되는 것처럼, 마치 의정부시가 실시협약을 잘 맺은 것처럼 간접적으로 홍보한 적이 있다. 이는 사실상 의정부시가 운이 좋아서 그렇게 된 것이지 실상 의정부시 직원이나 당시 KDI 등 정부협상단의 실력과는 무관한 사항이다.

의정부시는 원래대로 2002년 8월 포스코컨소시엄이 우선협상대상자로 선정되었으면 50% 저지규정은 실시협약에 적용되지 못할 뻔 하였다. 불행 중 다행인지 당시 LG(현, GS)컨소시엄이 허위사업계획서건으로 소를 제기하면서 2004년 8월3일 우선협상대상자가 현 GS건설컨소시엄으로 재지정되어 변경된 바 있다. 그래서 50% 저지규정이 협약에 반영된 것이다.

그런데 용인경전철의 경우 2002년 지방선거에서 당선된 당시 이정문 시장이 경전철 사업을 성급하게 추진하여 2002년 9월 우선협상대상자가 선정되는 바람에 50% 저지규정이 삽입되지 못하였다. 용인시는 한발 더 나아가 2004년 4월16일 체결한 실시협약 제3조에서 2002년 5월10일 기획예산처가 공시(제2002-5호)한 내용을 적용하는 것으로 합의하여 50% 저지규정은 더욱 적용되기 어렵게 체결되었다.

결국 저지규정은 사업자 파산문제와는 별개로 용인시와 의정부시의 명운을 가른 중요 규정이 되었다.

MRG 50% 저지규정이 의정부에 좋을까

그렇다고 MRG 저지규정이 있다고 의정부경전철 문제가 해결되는 것은 아니다. 의정부시는 이용객수가 50%에 못 미치면 사업자는 누적적자로 인해 결국 파산하거나 청산할 수밖에 없다고 한다. 그렇게 되면 의정부시는 사업자의 투자비용을 협약에 따라 해지금으로 지불해야 하는데 그 비용이 약 3천억원 이상으로 추정되고 있다. 의정부시 입장에서는 그야말로 재정폭탄을 맞는 일이다. 경전철 사업의 잘못된 건설과 집행으로 의정부시민 전체가 피해를 받게 되는 것이다.

최근 경전철사업자와 의정부시는 환승할인 손실보전금 문제로 한바탕 분쟁을 거친 후 협상을 재개하였다. 경전철에 환승할인과 노인무임 등이 도입되어 이용객이 늘어나 50%를 넘어서면 그 때부터 MRG가 작동되어 의정부시는 추가적인 재정부담을 떠안아야 한다. 진퇴양난의 어려움이 도사리고 있는 것이다.

실제 용인시의 경우 MRG를 폐지하고 사업재구조화를 통해 공직자와 시민들이 고통을 분담하여 각종 사업의 축소 및 세입확보를 위해 안간힘을 쓰고 있지만 막대한 재정적자를 보전하는데는 힘이 부쳐 보인다. 김해시와 함께 정부와 국회의 대책에 목을 메고 있는 상황이다.

의정부시는 사업자와 벌이고 있는 협상내용을 전혀 공개하지 않아 어떻게 마무리될지 답답할 지경이다. 주민들을 배제한 그들만의 협상이 어떻게 결정될지 걱정이 앞선다.